Elszállt terv lehet a Szász Jenő-féle reptér
2015. január 15. 12:08
Hiába építik meg, gazdasági fejlesztés nélkül nem lesz versenyképes a székelyudvarhelyi repülőtér - véli az általunk megkérdezett repülési szakember.
Egymás után jelentik be a Székelyföldön a repülőtér-létesítési szándékokat: Borboly Csaba, a Hargita Megyei Tanács elnöke január 5-én közleményben tudatta, hogy elkészült a Hargita megyei repülőtér-fejlesztési koncepció. Miközben január 13-i sajtótájékoztatóján bejelentette, hogy közzé is tette a koncepciót a csíkcsicsói repülőtér-fejlesztési beruházásról, Szász Jenő, Székelyudvarhely korábbi polgármestere, volt MPP-elnök az általa vezetett magyarországi Nemzetstratégiai Kutatóintézet tanulmányával állt elő, amely egy Székelyudvarhely melletti nemzetközi repülőtér megvalósíthatóságának lehetőségét vázolja. Ez utóbbi tanulmányról Márványi Péter, az iho.hu közlekedési portál repülési rovatvezetőjét kérdeztük.

Összességében mi állapítható meg a Szász Jenő vezette Stratégiai Kutatóintézet által bemutatott, Székelyudvarhely melletti repülőtér kivitelezéséről szóló megvalósíthatósági tanulmányról?

Márványi Péter: – Bár a tanulmányt csak végiglapoztam, de azért egy-két fontos dolgot elolvastam belőle részleteiben is. Konkrét, fontos, a jogi és technikai környezetet egyaránt tisztességesen feltáró tanulmányról van szó, az kétségtelen. Ez azonban nem jelenti azt, hogy feltétlenül nagy biztonságban megjósolható ennek a tanulmánynak alapján az, hogy ez egy sikeres vállalkozás lenne, vagy sem. Felhívnám a figyelmet egy dologra: a tanulmány is számos kutatást, felmérést, vizsgálódást javasol, mielőtt bárki belefogna ebbe a projektbe, és azt hiszem, hogy ez ügyben csak helyeselni tudom a tanulmánynak ezeket a részleteit. Kétségtelen, hogy egy repülőtér vonzó létesítmény, és, amint azt a tanulmány is írja, egy repülőtérnek hatalmas jelentősége lehet egy bizonyos régió fejlődésében. A kérdés az, hogy ehhez passzol-e egy valóságos regionális fejlődés.


Márványi Péter

A tanulmány nagyon sok esetben a győri repülőtérre hivatkozik, ami egy nagyon izgalmas és jó példa Magyarországon, én is viszonylag részletesen ismerem ezt a projektet. De azt kiemelném, hogy ennek a reptérnek a létesítését egy iparfejlesztési program előzte meg: az Audi gyárának a létesítése tette indokolttá a beruházást. Az más kérdés, hogy azóta ennek a repülőtérnek kiterjedt a funkciója, és egyéb, beszállítói és hasonló cégek szállítóbázisa is lett. De ezzel együtt el kell azt mondani, hogy a projekt beindulásához oda kellett települnie egy olyan cégnek, amely a repülőtérnek biztosítja a napi forgalmát.

Hargita megyében egyelőre nem látszik, hogy melyik lenne az a nagyvállalkozó, nagyvállalat, amely biztosítani tudna egy ilyen forgalmat. Van valamilyen elképzelés ebben a tanulmányban erre vonatkozóan?

– Én nem tudom, hogy Románia most hogy áll a befektetések dolgában, azt hiszem, hogy nem túlságosan jól, ahogy Magyarország sem. Nem tudok arról, vagy nem várható szerintem, hogy feltétlenül valami óriási nyugati cég hajlandó lenne megtámogatni egy ilyen projektet annak reményében, hogy valamiféle nagyon fontos gyárat odatelepítene. Lehet, hogy van valami a háttérben, én nem tudhatom.


A Hargita Repülőtér elhelyezkedése a Cekend-tetőn

A másik dolog, hogy nagyon érdekes volt a tanulmányban az a momentum, amely megpróbálta felvázolni a környék gazdasági bázisát, azt, hogy milyen termékekről lehet szó most, jelen pillanatban, ami a Székelyföldet összekapcsolja a külvilággal export-import tekintetében. Az ásványvizet, a fát és bizonyos könnyűipari termékeket sorolnak fel. Sem a fa, sem az ásványvíz, sem a könnyűipari termékek nem olyan termékek, amelyeket légi úton bárki szállítana. A légi szállítás akkor gazdaságos, amikor valami viszonylag kis tömegű, kis súlyú, de nagyon nagy értékű termékekről van szó. Például a cargo-forgalom nagy részét informatikai termékek teszik ki. Ha Székelyföldön ilyen típusú beruházások elképzelhetők, akkor van esélye a repülőtérnek. A másik dolog: nagyon izgalmas kérdések azok a kölcsönhatások, amelyeket a tanulmány is sűrűn emleget és elemez. Magyarországon sajnálatosan van arra példa, hogy megvalósult egy reptér, de a beruházások hiánya miatt nem igazán működőképes, nincs forgalma. Iszonyatos pénzek árán lehet csak fenntartani egy olyan repülőteret, amely egyébként nem működtethető gazdaságosan. Láttam a tanulmánynak azt a kitételét, hogy általában a repülőterek első 8-10 éve nem rentábilis, más kérdés, hogy van-e a gazdasági környezetnek olyan perspektívája, ami hosszú távon azzá teszi.

A látványtervek szerint a Cekend-tetőn létesítendő új repülőtér terminál tervezésekor a legfontosabb célkitűzés az volt, hogy Székelyföld sajátos karakterét hordozó egyedi épület jöjjön létre. Három inspirációs forrás volt: a Hargita-hegység jellegzetes sziluettje, a sűrű erdő és Csaba királyfi csillagösvénye

Ami az utasforgalmat illeti: amennyire én ismerem például a marosvásárhelyi repülőteret, utasforgalom szempontjából nincs kihasználva. Abban teljesen igaza van a tanulmánynak, hogy repülőtérfejlesztési szempontból Székelyudvarhely és környéke egy lyukban létezik. Csakhogy ennek a lyuknak a peremén épül egy másik jelentős repülőtér, Brassó mellett. Nem hiszem, hogy akár a kisebb légitársaságoknak, akár a diszkontcégeknek feltétlenül vonzó Székelyföld közepén az a repülőtér, amelyhez képest mintegy 100-150 kilométerre két nagyobb repülőtér is van, amelyek nagyobb forgalommal kecsegtetnek, mert mindkettő egy nagyváros peremvidékén épült.

Nagyon érdekes ebben az esetben a közlekedési ágazatok kölcsönhatása. Kétségkívül, Székelyföldet elkerülik az autópályák, de egy igazán jó közúti kapcsolatot nem tud helyettesíteni a légi kapcsolat. Mert abban a pillanatban, amikor iparra, kereskedelemre, áruszállításra gondolunk, a történet arról szól, hogy ha megérkezik valami a repülőtérre, hogyan megy onnan tovább? Leszállhat egy repülő, hogy elvigye az árut, de hogyan jut el odáig az áru?

Győr-Pér abból a szempontból is egy jelentős példa, hogy épülő autópályák körzetében, közelében telepítik. Egy repülőtér számára a közúti közlekedés egyben feltétele is annak, hogy jól működjön.


A támaszrendszere az erdő világát idéző, fölfelé szétnyíló vasbeton pillérekből álló oszloperdő

Az időjárással kapcsolatban emlékszem, amikor a marosvásárhelyi repülőtér küszködött az utasforgalom, az igazi nemzetközi forgalom beindításával. Hatalmas problémák voltak abból kifolyólag, hogy a repülőtérnek a megközelíthetősége rossz időben minimálisra csökkent. A repülők rossz időben nem tudtak leszállni, nem volt megfelelően telepített műszeres berendezés. Úgy látom, hogy ebben a tervben sem szerepel - legalábbis első lépcsőben - ilyen berendezés.

Úgy emlékszem, hogy a marosvásárhelyi repülőtérnek az utasforgalma akkor stabilizálódott valamelyest, amikor egy másik romániai repülőtér műszeres leszállító berendezését odatelepítették. Enélkül a repülőtér borzasztóan kiszolgáltatott az időjárásnak: a ködnek, a rossz látási viszonyoknak. Nem tudom, hogy ez a berendezés benne van-e abban a 18 millió euróban, amit a kezdeti beruházásként említettek. Ahhoz, hogy egy repülőtér igazán beinduljon, szükségesek olyan berendezések, amelyek a repülőtér forgalmát stabillá teszik, és kevésbé kiszolgáltatottá az időjárásnak.

Tehát lehet, hogy ezt a lépcsőfokot nem lépi meg először egy repülőtér, de akkor miből lesz olyan forgalma, aminek a révén megtörténhet az a beruházás, amellyel megkapja a műszeres leszállító rendszert, amivel stabilizálódik, illetve fejlődik a forgalma? Ezek nagyon-nagyon nehéz kérdések. Például az, hogy számol-e olyan járulékos költséggel akár a székelyföldi autoritás, akár a tanulmányt megrendelő intézet, mint például az állandó tűzoltó-készenléti bázis létesítése a repülőtéren, vagy egyszerűen annak a költségével, hogy odatelepítsenek egy állandó határátkelőhelyet, határőrizettel és vámvizsgálattal, ahogyan kell. Ráadásul Románia Schengenen kívül van, és - nekem úgy tűnik - még úgy marad a következő egy-két évben. Szóval itt rengeteg változó körülmény van. Én nagyon repülőtérpárti vagyok, mert imádom a repülést, de azt látom a magyarországi példákon, hogy mennyi buktatója lehet egy ilyen vállalkozásnak. Ha úgy gondolják a székelyföldiek, próbálják meg!

A repülőtér megvalósítása tekintetében mennyire tűnik reális összegnek ez a 15-18 millió euró, ami ebben a tanulmányban szerepel?

– Nekem úgy tűnik, hogy arra biztosan elég, hogy mondjuk elvégezzék a földmunkákat, amelyek szükségesek egy ilyen méretű – amennyire emlékszem, 2400 méteres és 45 méter széles – pályának, a hozzá kapcsolódó guruló utaknak és az előtérnek a megépítéséhez. Azt nem tudom, hogy ebben az összegben benne van-e például egy olyan utasforgalmi épület, amely megfelel a nemzetközi forgalomra vonatkozó uniós előírásoknak, vagy hogy például elkülöníthető-e a kilépő és a belépő utasok áramlása, ahol megfelelő berendezésekkel tudják átvizsgálni az induló utasokat – mert ez is pokoli pénz. Szóval, hogy ezek a költségek benne vannak-e, én őszintén nem tudom, mert nem néztem végig az egész tanulmányt.


A fedés hullámzó felületének díszítésére a Csaba királyfi csillagösvényét szimbolizáló, a székely zászlón is szereplő csillagmotívumot választották

Gyanítom, hogy ezt az összeget felemészti magának a repülőtérnek a kialakítása: a pályáknak és az előtereknek, illetve esetleg bizonyos épületeknek a kialakítása. De nem hiszem, hogy ebben benne lenne az összes olyan kiszolgáló objektum, amely még szükséges a nemzetközi repülőtér státuszához.

Ha már szóba jöttek az EU-s előírások, egy ilyen repülőtér infrastruktúrájának a megépítésére mennyire vonhatók be az EU-s pénzek, mert azt ugye láttuk, hogy a fenntartásába nemigen lehet ilyen forrásokat bevonni.

– Én azt hiszem, hogy ez elképzelhető, hiszen az EU-nak az alapvető koncepciója az a regionális fejlesztési koncepció. A kérdés az az, hogy ez Romániában mennyire élvezne prioritást. Mint láttuk, a Székelyföldnek mint régiónak, nincs prioritása. Egy olyan repülőtér, amelyik a székelyföldi régióközpont légikikötőjeként aposztrofálja magát, nyilván a politikai csatáknak is a kereszttüzébe kerülhet, és vajon elfogadják-e majd olyan körülmények között, hogy közben nem fogadják el magának a régiónak a létezését. A jelenlegi tervek szerint, ha jól értem, Hargita és Kovászna megye egy olyan régiónak lenne a része, amelynek része Brassó megye is, és akkor gyanítom, hogy a román politika azt fogja mondani: „de hiszen ott van a brassói repülőtér".

Ha jól tudom, van egy olyan előírás is, hogy ha uniós alapokból finanszírozzák a repülőteret, akkor később az állam nem támogathatja a veszteségeit.

– Nem bizony! Ez ugyanaz a tétel, mint a légitársaságnak a támogatása: ugye elég sokszor van szó arról, hogy hogyan és miért állt le a Malév, vagy hogyan állt le most épp a napokban a ciprusi légitársaság. Mind a kettőnek az utolsó tőrdöfést éppen az az uniós előírás adta, hogy állami támogatást fejlesztésre, modernizálásra, átalakításra lehet adni, fenntartásra, üzemeltetésre már nem.


A terminálépületet szabálytalanul hullámzó fedése a környező hegyek sziluettjére emlékeztet

Emögött tulajdonképpen az a nagyon egyszerű logika áll, hogy az Európai Unió csak ott látja értelmét és ott látja hitelesnek és elfogadhatónak az adófizetők pénzének elköltését, ahol arról van szó, hogy egy gazdasági egység a jövőben gazdaságosan legyen képes működni. Nagyon durván fogalmazva haldokló, agonizáló vállalkozások mesterséges életben tartása az EU, illetve az illető ország számára sem igazán járható és kivitelezhető és hasznos út. Elképzelhető, hogy a létesítésre lesz pénz, de bőven tovább kell gondolkodni: a fenntartásra uniós forrásokat már nem valószínű, hogy igénybe lehet venni.

A nemzetközi reptérre vonatkozó elképzelés bemutatása röviddel azután történt, hogy a Hargita Megyei Tanács is bemutatta a saját elképzelését egy Csíkszereda mellett felépítendő füves pálya létrehozására, amely csak 1,2 km hosszú és 25 méter széles lenne. A két terv közül melyik tűnik kivitelezhetőbbnek?

– Egy kisebb, füves repülőtér létesítése, amely nem nemzetközi, nem utasforgalmat bonyolító, szerintem sokkal reálisabb elképzelés – más kérdés, hogy sokkal kisebb lesz a hatása, vagy sokkal kisebb lesz a kapcsolódási pontja az illető térség fejlődéséhez, fejlesztéséhez. Én barátja vagyok annak, hogy a kisebb repterek a városok határában mind-mind nőjenek ki, hiszen azért lehetséges, hogy lesz egy felfejlődő magán légiforgalom Romániában, mint ahogy ennek vannak jelei, vannak kicsi repülőterek. Az is igaz, hogy egy ilyen nagyon kicsi repülőtér használata nagyon időjárásfüggő.

A kettő nem ugyanaz a kategória: ami egy kellemes kis füves pálya, sportcélokra, turisztikai célokra használható, bizonyos leszállósúlyú repülőgépekkel, az egy egészen más történet, mint egy 2400 méteres pálya, nemzetközi minősítés, nemzetközi utasforgalom és teherforgalom előkészítése.

A kettő nem üti egymást, és nem kell feltétlenül köze legyen egymáshoz. Nyugat-Európában rengeteg ilyen pici, kedves kis reptér van nagy repterek szomszédságában is. A két reptér nem üti egymást, a kérdés az, hogy a nagyobb ívű koncepciónak nagyobb-e a perspektívája.

Forrás: transindex.ro
Vissza

Új hozzászólás

Név:
Email-cím:
Bejegyzés:
Ellenörző kód:  

További híreink

Megtalál a Facebookon!

Hírlevél

Feliratkozas  Leiratkozás